Esse questionamento é a base da proposta de "tarifa zero", defendida pelo Movimento Passe Livre (MPL), responsável pelas manifestações de junho de 2013 e que realiza nesta terça-feira seu quarto protesto do ano contra a alta da tarifa de ônibus em São Paulo (recentemente, o bilhete foi reajustado de R$ 3,50 para R$ 3,80).

A pergunta também é considerada pertinente por especialistas em políticas públicas e economistas consultados pela BBC Brasil. Parece haver certo consenso entre eles que o transporte gratuito de fato poderia trazer benefícios sociais e ajudar a reduzir o trânsito.

O ponto que divide opiniões, porém, é que, como sempre, alguém tem de pagar a conta – e, no caso, uma conta robusta.

De acordo com o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), a "tarifa zero", ou "passe livre" para todos os cidadãos custaria R$ 8 bilhões, o equivalente a toda a receita do IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano) local.

Para muitos especialistas, a proposta é economicamente inviável para uma cidade do tamanho de São Paulo. Outros, porém, acreditam que, com vontade política e apoio da população, seria possível levar adiante um projeto nesse sentido.

Haddad parece estar hoje no primeiro grupo. Em entrevista ao jornal Valor Econômico na semana passada, o prefeito lembrou que o transporte gratuito para estudantes de baixa renda e idosos já custa ao município R$ 2 bilhões.

"É óbvio que alguém pode propor isso (tarifa zero). Quem sabe não aparece um candidato (nas eleições municipais) que defenda essa tese, que fale: 'Olha, vou pegar todo o IPTU da cidade – que é mais ou menos o que custa o sistema de transporte - e vou usar para passagem grátis para todo mundo?'", disse o prefeito.

"O dinheiro da prefeitura é dinheiro do povo. Se o povo entender que vale a pena colocar 100% do IPTU no transporte tirando de saúde, educação, é um direito da democracia, mas tem regras democráticas para decidir isso."

Simplificação

Para o economista e consultor Paulo Sandroni, que foi presidente da extinta Companhia Municipal de Transportes Coletivos, e o engenheiro Lúcio Gregori, que esteve à frente da Secretaria Municipal dos Transportes durante a gestão de Luíza Erundina (1989 - 1993), é contraproducente "simplificar" o debate dessa maneira.

Durante os anos 90, Gregori foi um dos arquitetos de uma proposta de tarifa zero rejeitada pela Câmara de Vereadores. Sandroni, professor aposentado da FGV, também apoiou o projeto. Hoje, ambos continuam a defender a viabilidade econômica da tarifa zero em São Paulo.

"O custo das estruturas necessárias para cobrar as tarifas de ônibus - cobrador, sistema de recarregamento de bilhetes e etc. - corresponde a algo entre 20% e 22% do total, por exemplo, então se você acaba com a cobrança já tem uma redução de custo que não está sendo considerada (pelo prefeito)", diz Sandroni.

Para ele, o passe livre poderia ser custeado por um aumento do imposto sobre carros de luxo e do IPTU das camadas mais ricas da população. "O IPTU poderia dobrar para os verdadeiramente ricos", opina.

"As famílias de classe média também poderiam pagar um pouco mais, mas, no caso, isso seria compensado pelo fato de elas não precisarem mais pagar pelo transporte público de seus integrantes e dos empregados domésticos."

Já para Gregori, hoje haveria formas preferíveis a um eventual aumento do IPTU para financiar o passe livre.

"Até porque o IPTU perdeu peso em relação a outras fontes de arrecadação", explica ele. "Entre as alternativas interessantes estão um repasse de recursos do Estado e da União. Também poderia haver um rearranjo dos gastos municipais, com a identificação de áreas em que poderiam ser feitos cortes para que os recursos sejam direcionados ao transporte gratuito", opina.

Argumento contrário

Há quem discorde da viabilidade dessas alternativas. O economista Ricardo Gaspar, da PUC-SP, por exemplo, está entre os que acreditam que a tarifa zero é inviável em uma cidade como São Paulo, por questões financeiras e políticas.

"É claro que todos gostariam que os ônibus fossem gratuitos - os benefícios sociais do projeto, como seus efeitos na redistribuição da renda, são inegáveis. Mas a complexidade da mudança que a tarifa zero exigiria na estrutura de gastos do município faz com que ela seja inviável", diz Gaspar.

Para o economista um aumento de impostos encontraria muita resistência. "Veja só como é difícil aprovar uma reforma tributária, por exemplo, apesar de todos considerarem isso necessário."

Além disso, Gaspar acredita que para fazer um rearranjo de gastos do município para encontrar recursos para o projeto seria necessário cortar de forma definitiva os gastos de alguma área importante. "Ou seja, teria de haver uma troca de um serviço público por outro", afirma.

O professor da PUC também considera pouco provável que os Estados ou a União aceitem ampliar seus repasses para os municípios para custear o transporte público.

"No atual contexto já há dificuldade até para se cumprir o que está acordado em termos de repasse, imagine para ampliar essas transferências", diz o economista. "Não é à toa que não temos nenhum exemplo no mundo de cidade do tamanho de São Paulo que tenha o transporte gratuito."

Exemplos

Cidades como Sydney, na Austrália, e Baltimore, nos EUA, têm algumas linhas de ônibus grátis, mas nessas localidades também há linhas pagas.

Tallinn, a capital da Estônia, com mais de 400 mil habitantes, se autoproclamou a "capital do transporte público gratuito" ao oferecer ônibus grátis para todos seus habitantes em 2013.

Lá, o fato de as pessoas terem de se cadastrar como moradoras para ter acesso ao benefício (os turistas ainda têm de pagar) teria ajudado no aumento da arrecadação de impostos ao incentivar mais pessoas a se registrarem como residentes locais (passando a pagar impostos em Tallinn), segundo explicou Sulev Vedler, editor do principal jornal da Estônia, o Postimees, em um artigo recente no site de jornalismo independente sobre urbanismo Citiscope.

A decisão de implementar o sistema foi aprovada por referendo, o que deu às autoridades locais legitimidade para fazer as mudanças necessárias.

Além disso, segundo Vedler, o fato de que os subsídios já cobriam 70% do custo do transporte da cidade fez com que o diferencial a ser pago com a gratuidade fosse menor do que em uma cidade em que o subsídio é pequeno.

Também há exemplos de cidades que tiveram de voltar atrás na decisão de implementar o passe livre, justamente por dificuldades em custeá-la, como Hasselt, na Bélgica.

No Brasil, há algumas cidades que oferecem ônibus gratuitos a seus moradores, como Agudos, em São Paulo, e Porto Real, no Rio de Janeiro, mas todas são relativamente pequenas.

A maior delas é Maricá, também no Rio, que tem mais de 140 mil habitantes. Lá, a prefeitura criou em 2014 uma autarquia para gerir o transporte público gratuito.

A Empresa Pública de Transportes de Maricá (EPT), financiada em grande parte com recursos provenientes dos royalties do petróleo, conta hoje com uma frota de 13 ônibus e 10 micro-ônibus, mas não tem capacidade de atender toda a população. Por isso, os ônibus pagos continuam a circular na cidade.

"É difícil fazer comparações porque cada cidade tem uma estrutura diferente de receita e gastos. Trata-se de uma discussão que precisa ser particularizada", opina Gregori.